事实上，目前燃料电池＊大的问题是其成本。从2020年到2021年，成本是指大规模生产的成本。事实上，与长期的大规模工业化仍然存在差距。＊后，在接近内燃机水平之前，需要达到30美元/千瓦的水平。然而，降低成本的路径也非常清晰，包括需要降低成本的关键材料和关键部件，如燃料电池催化剂、质子膜、碳纸、双极板、极流板和冷却器。

    成本下降的＊大预期是催化剂和膜电极，因为对于整个反应堆，燃料电池催化剂和膜电极可以占成本的70%以上，这是目前难以降低成本的＊大原因。因此，催化剂和膜电极成本的下降是未来燃料电池＊大的瓶颈。

    为什么？在未来生产许多集合时，每个人都可能不认为催化剂是一个问题。有些人甚至告诉我，催化剂占整个反应堆的成本不是很高。例如，在生产1000套时，它只有20%到30%，但如果产量增加，例如50万或100万套，催化剂的单一成本超过40%进入反应堆，加上膜电极组件、质子膜和包装，可以达到60%以上的成本。因此，降低催化剂和膜电极的成本是燃料电池未来发展的关键技术。

    对于燃料电池催化剂来说，＊大的问题是它含有贵金属铂，这就是我们通常所说的铂。因此，未来必须使用低铂，或超低铂催化剂，甚至未来的非铂催化剂，以满足未来的使用要求和成本要求。同时，当使用超低铂时，您还需要提高其膜电极性能和使用寿命。

    2000年，它是1克/千瓦时的铂催化剂，一辆汽车燃料电池的发动机功率假设为100千瓦，大约需要110克，到2008年是0.6-0.8克/千瓦，2020年左右降至00.2克/千瓦，未来能降到0.1克/千瓦，目前还不确定，也是行业共同努力的目标。

    从技术路径来看，＊早在2000年左右，当时是纯铂颗粒，直径可达3-4纳米，甚至2-3纳米；2008年，铂合金技术开始在国际上使用，可以使铂的使用量翻倍。制氢电解槽

    今天，铂催化剂仍在使用，＊高可达0.2克/千瓦，已经到了极点。走下去的路是什么？这是今天燃料电池发展遇到的＊大技术障碍，因为如果你不降低成本，它的成本很难与内燃机甚至今天的锂电池相比。当前水平为0.2-0.3克/千瓦，长期目标应小于0.1克/千瓦。

    这里有一个简单的计算。例如，我们的全球铂年产量约为180吨。如果将其中20%作为燃料电池催化剂使用，对铂市场的影响可能不会太大，因为一旦这样做，内燃机汽车三元催化剂中的铂可以转移到燃料电池中。

    比如用第一代技术，铂碳催化剂，100千瓦燃料电池发动机需要50克铂，也就是说你可以生产72万辆汽车，如果是第二代技术，也就是今天国际上使用的更多的合金技术，如果20克/100千瓦，就可以生产180万辆汽车。制氢电解槽

    如果我们使用第三代技术，这是我们一直在开发的技术。原子单层催化剂可以生产720万辆汽车，只需要5克/100千瓦，应该称之为批量生产。＊终能否实现1克/100千瓦，如果能实现，可以生产3600万辆汽车。

    你可能会想，铂的减少带来了什么问题？这也是从技术角度解剖其低成本。用于汽车的低铂有什么问题？对于汽车应用来说，如果铂的载荷下降，问题就会出现。首先，很难满足高功率输出；二是不能实现长寿命运行，二是不能适应复杂的工作条件。

    原因有很多，但＊重要的矛盾是大电流区的性能急剧恶化；二是加速催化剂衰减；第三，在零增湿/低湿条件下，离子电阻显著增加。制氢电解槽